Buenos Aires – 28 de abril de 2026 – Hace poco más de un año el Gobierno declaraba desierta la licitación del Canal de Navegación Troncal, comúnmente conocida como “la Hidrovía”. Luego de un proceso plagado de denuncias y de un contundente informe de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas, sólo una empresa se presentó al concurso para la concesión de la gran autopista por donde sale el 80% de la producción agropecuaria de la Argentina. El proyecto original iba a cargar la economía nacional con más de u$s 7.500 millones de sobrecostos entre tarifas injustificadamente altas, un plazo virtualmente de 60 años y requisitos de calificación imposibles.
Luego del papelón, la nueva Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) a cargo de Iñaki Arreseygor activó un proceso de consultas, involucró a la ciudadanía y buscó tomar algunas prácticas recomendadas por expertos. En diciembre llamó a licitación con un pliego nuevo y el 27 de febrero se presentaron tres ofertas: Jan de Nul (el actual operador), DEME Group y DTA Engenharia; todavía un número muy escaso comparado con la decena de interesados que había. Lamentablemente, y a pesar de todo lo anterior, el problema central del altísimo costo del peaje y las graves limitaciones a la competencia no se resolvió y los argentinos vamos a seguir pagando un montón de plata para venderle gran parte de nuestra producción al mundo. Para colmo, uno de los oferentes fue descalificado y dejaron al Gobierno en la difícil situación donde los dos gigantes belgas se disputarán el destino de un negocio multimillonario y la decisión dependerá de un puñado de funcionarios.
¿Qué cambió y qué no cambió, exactamente? En su momento, eran cinco los puntos más controversiales de la licitación (ver artículo).
Lo que mejoró
Algunos aspectos mejoraron realmente y se alinearon con lo que el mercado espera y con prácticas internacionales.
Proceso licitatorio: pasó de ser una licitación apresurada en 55 días sin exposición internacional a un proceso de tres meses precedido de medio año de consultas, presentaciones, escuchando a todas las partes y consultando con la UNCTAD (el brazo de la ONU para temas de comercio y desarrollo económico).
Plazo de concesión: de los absurdos 30 años más 30 de posible prórroga pasaron a 25 años con 5 de prórroga. Se podría haber planteado menos tiempo, sobre todo considerando el plazo de amortización de las dragas. La realidad es que quitar esos 30 años de posible extensión era lo mínimo que podían hacer, hubiera sido un caso insólito y absolutamente injustificable.
Otras mejoras incluyen haber reducido algunas de las garantías y haber eliminado el pago de un canon de u$s 78 millones a la ANPyN (destinado a saldar un reclamo del actual operador fruto de los desmanejos de la gestión de Alberto Fernández).
Lo que no cambió
El tema central es la tarifa al usuario, el peaje que pagarán en última instancia los productores argentinos. Y acá no hay buenas noticias.
Fuerte sobrecosto para la economía: se mantuvo el mismo mecanismo de adjudicación basado en precio y propuesta técnica, donde el precio está regulado por un piso y un techo. La tarifa mínima fijada bajó apenas 10%, de u$s 6,30 por tonelada a u$s 5,78. Sigue muy por encima de los u$s 3,40 que estiman estudios independientes y de los u$s 4,30 que se pagan hoy. La diferencia equivale al 1% del precio de venta de la soja. Son u$s 5.000 millones de sobrecosto en los próximos 25 años para toda la economía argentina, en el mismo orden de magnitud que la licitación original.
Competencia: el método de adjudicación en sí no está mal en proyectos de esta complejidad y envergadura. El problema es simultáneamente poner un piso muy alto al precio que se puede ofertar. Esto en la práctica conduce a que todos ofrezcan la tarifa mínima y que se desempate por la propuesta técnica, donde la evaluación es más arbitraria. Las dos empresas finalistas presentaron estas propuestas hace una semana. Esperemos que la evaluación de los funcionarios a cargo sea minuciosa y transparente. Por otro lado, se mantuvo la restricción a empresas controladas por gobiernos, lo cual dejó fuera a muchísimos competidores de escala internacional como las empresas chinas en una contienda donde ya de por sí hay pocos jugadores capaces de encarar semejante proyecto.
Proyecto técnico: aumentaron el calado de 39 pies a 40, en lugar de 42, y mantienen la posibilidad de que el Estado exija dragar hasta esa profundidad cuando juzgue necesario, gatillando una renegociación de tarifas. El pliego incorporó instancias de revisión obligatoria cada 10 años con un proceso de participación ciudadana para permitir que el proyecto se actualice ante cambios de contexto importantes. Pareciera ser una forma de optimizar esfuerzos al principio, pero lo cierto es que la demanda por 42 pies existe y es casi seguro que habrá que renegociar en el futuro, con todo lo que eso implica. En países con fuertes organismos de control y altos estándares de transparencia no habría problema, pero nadie sabe qué Gobierno y qué Estado tendremos dentro de 5, 10 o 20 años.
En resumen
La segunda iteración de la licitación de la hidrovía tiene algunas mejoras producto del clamor de la ciudadanía y de los organismos de control. Pero siguen preocupando el altísimo precio que pagará nuestra producción para salir del país y la transparencia del proceso de calificación técnica. El país necesita con urgencia que este proyecto arranque, pero también que contribuya a reducir el costo de vida de los argentinos y a generar empleo en los sectores productivos.