Buenos Aires – 2 de abril de 2026 – Hace unas semanas, el Gobierno de Javier Milei concluyó los llamados a licitación para la Red Federal de Concesiones, el esquema que devuelve a manos privadas la administración de unos 9.000 kilómetros de los corredores viales más importantes del país. Estos son los que Alberto Fernández le entregó en el año 2020 a la empresa estatal Corredores Viales S.A., convirtiéndola en un leviatán con 4.100 empleados a cargo de 42 plazas de peaje. Aunque un poco tarde, se trata de una muy buena noticia frente al deplorable estado de las rutas y el tendal de obras abandonadas que dejó el kirchnerismo.
El proceso ya tiene un par de adjudicaciones y una veintena de ofertas, con más por venir. En pocos meses comenzarán los trabajos en la castigada Autovía del Mercosur. Hacia fines de 2026 le tocaría su turno a la Ruta 3 en la provincia de Buenos Aires, una de las más dramáticas del país. El resto de los corredores arrancarían en 2027, algunos en condiciones calamitosas como la Ruta 11 en Santa Fe. En todos los casos, las concesionarias iniciarán de inmediato algunas mejoras básicas urgentes para luego arrancar las obras de
reconstrucción y repavimentación profunda. Las rutas quedarán prácticamente nuevas y los beneficios serán sustanciales: menos accidentes, menores costos logísticos y una mejora palpable para miles de argentinos que usan las rutas a diario.
Pero semejante programa no viene gratis. Entre las 50 plazas que se agregan y el ajuste en el valor del peaje, un vehículo liviano pasará de pagar $1.020 cada 100 kilómetros a unos $4.560 a valor de hoy. Esto va provocar malestar, pero hay que asumir que somos un país extenso y con población dispersa, donde tener rutas de calidad cuesta más que en el Chile, Brasil o España. Además, está el «costo argentino», que incluye altos impuestos, inseguridad jurídica y cambio de reglas de juego constantes, un cóctel que hace que cualquier inversión privada sea una aventura de altísimo riesgo. Lo preocupante es que los contratos se firman por 20 años e incluyen muy pocas mejoras respecto a lo que teníamos hace una década.
Un plan que abarca demasiado y aprieta poco
El plan tiene un pecado en su origen: pretende cubrir las obras y el mantenimiento en rutas de bajo tránsito con el peaje de aquellas más «rentables». En Argentina, las rutas que se pueden «autosostener» no suman más de 6.000 kilómetros. La Red Federal de Concesiones es un 50% más extensa. Eso hace que el dinero no alcance para las obras que necesitamos en el siglo XXI: el peaje que se cobra en Zárate, en lugar de usarse para mejorar la salida a la Ruta 14, está financiando la repavimentación de la Ruta 188 en Ameghino.
En los pliegos hay apenas previstos 125 kilómetros de autopistas, casi todos en la Ruta 3. No aparecen variantes a ciudades, ni colectoras en pasos urbanos, ni intercambiadores nuevos. Se reemplazarán apenas tres puentes menores en Corrientes. No se completa ninguna de las megaobras abandonadas como la autopista Córdoba-San Francisco o el Camino del Sesquicentenario en Bahía Blanca. El plan es llamativamente austero para cubrir las necesidades de un país que ya está tres décadas atrasado y que apuesta a un boom de producción.
Hubiera sido más prudente concentrar el esfuerzo inicial en una cantidad de rutas más acotada, con contratos de 8 o 10 años y tarifas más económicas, y lanzar esos grandes proyectos que necesitamos cuando el contexto sea más favorable, en lugar de esperar al año 2047. El sistema lanzado por el gobierno invita a que, a mitad de camino, surjan renegociaciones para incorporar más obras a cambio de más peaje o de fondos del tesoro. Pasó algo parecido con las pseudoconcesiones licitadas en 2006 y 2011.
Corredores olvidados
Otro punto débil es que el plan dejó afuera varios corredores de alto tránsito en el interior, ideales para concesiones más pequeñas y focalizadas. Basta mencionar la Ruta 22 y la 151 en Neuquén y el Alto Valle, la Ruta 3 a la altura de Comodoro Rivadavia, la Ruta 40 entre San Juan y Mendoza, la Ruta 38 en Tucumán o la Ruta 158 en Córdoba. Todas han visto explotar su transito en las últimas décadas, carecen del mantenimiento básico y son un drama cotidiano. El gobierno espera que las provincias se hagan cargo, pero en Argentina no tenemos un marco institucional ni remotamente adecuado para gestionar esta delegación de manera exitosa y responsable, aunque existen propuestas interesantes basadas en modelos como los de Brasil o Estados Unidos.
Un organismo diezmado
Detrás de la producción acelerada de pliegos y de la futura fiscalización de 16 concesionarios está la Dirección Nacional de Vialidad, un organismo que viene en caída libre desde la gestión anterior. Hoy cuenta apenas con una decena de profesionales escribiendo documentos y un pequeño grupo supervisando en las rutas. Cada vez son menos: pocos quieren firmar papeles con un riesgo legal tremendo a cambio de salarios paupérrimos en un ente demonizado públicamente. Se ocuparon de asfixiar Vialidad Nacional y recién después lanzaron el paquete de licitaciones más importante. Lo llamativo es que, siendo un gobierno favorable al sector privado, podrían haber contratado consultoras especializadas para ayudarlos en todo este proceso; eso les hubiera aportado experiencia y velocidad desde el primer día.
Las rutas argentinas siguen presas de un sistema decadente, entre organismos que no funcionan, responsabilidades que no están claras y financiamiento arbitrario. Desmantelar
Corredores Viales S.A. y entregar la operación de las rutas a empresas concesionarias es lo correcto y va a sacarnos de la caída libre en la que estamos. Pero la forma en que se está haciendo – los tiempos, la escala y el diseño del programa – no aporta a una solución de fondo y de largo plazo. Es muy probable que una vez pasado el alivio inicial nos encontremos de nuevo con rutas colapsadas y sin ningún margen para dar el siguiente paso.